Zatvoreni su, na automobilu, viđeni daleke 1954. godine na Ferrariju 375 MM Coupe Speciale za talijanskog redatelja Roberta Rossellinija kad ih je studio Pinin Farina upotrijebio kao produžetak krova. Otvoreni su se, pak, pojavili tek 2006. na Ferrariju 599 GTB Fiorano, a zatim i na BMW i8, Fordu GT, Hondi NSX... i naposljetku na novoj, električnoj Mazdi CX-6e.
Riječ je o tzv. kontraforima, odnosno vanjskim lukovima koji su na sebe preuzimali težinu viših dijelova građevina, pa su nosivi zidovi gotičkih katedrala mogli biti tanji i s otvorima za prozore, a same katedrale više i obasjane svjetlom, poput pariške Notre-Dame. Premda na supersportskim automobilima usmjeravaju strujanje zraka i stvaraju dodatni downforce, Mazda ih koristi isključivo kao stilski detalj na novoj CX-6e, baš kao i minijaturni prorez za zrak na vrhu prednjeg odbojnika (na prvu se jedva i primjećuje).
Posljedica? Zajedno s detaljima poput digitalnih retrovizora, krilatog dnevnog svjetla, upuštenih kvaka i aluminijskih naplataka od 21 cola, CX-6e je jedan od najprivlačnijih automobila u razredu D-SUV, miljama ispred Škode Enyaq i VW ID.5, a da i ne spominjemo najprodavaniju Teslu Model Y.
Pogotovo u tamnoljubičastoj boji Nightfall Violet, koja već danas čini polovicu svih prednarudžbi, premda je u ponudi još šest boja, uključujući i danas već kultnu crvenu Soul Red. Još jedan dokaz da je riječ o jednom od trenutno najboljih kućnih dizajnerskih studija na svijetu.
Spektakularan izgled posljedica je i proporcija. Novi CX-6e je, naime, sedam centimetara kraći (4,85 metara), ali prilična četiri širi (194 cm) i samo 13 viši (163 centimetra) od električne limuzine 6e, koja se kotrlja na istoj platformi EPA1 dugogodišnjeg kineskog partnera Changana, s čijih proizvodnih traka u Nanjingu i silazi.
Drugim riječima, više crossover nego SUV. Prostora, međutim, ima u izobilju i sprijeda, gdje za upravljačem opušteno sjede i dvometraši zahvaljujući panoramskom krovu bez rolete, ali i straga, gdje je mjesta na pretek i oko koljena zahvaljujući osovinama razmaknutima priličnih 2,9 metara.
Osim toga, stražnja klupa nije niska, pa noge nisu zgrčene, a i stopala se mogu podvući pod prednja sjedala. Tijesno, također, nije ni u prtljažniku, koji broji lijepih 468 litara, čak 138 više nego u limuzini 6e, plus tzv. frunk od 80 litara, što sve zajedno čini 548 litara.
Unutrašnjost je minimalistička. Upravljač s dvije prečke, otvor za ventilaciju s kraja na kraj i središnji zaslon koji se nastavlja ispred suvozača (66 centimetara). I to je sve. Nema instrumentne ploče, ni tradicionalnih prekidača, ni na središnji tunel ugrađenog rotirajućeg izbornika HMI Commander.
Podatke bitne za vožnju vozač sada čita s vjetrobrana, jer je head-up dio serijske opreme, a ventilacijom i multimedijom upravlja se putem središnjeg zaslona. Premda se u menijima nije teško snaći ni nakon sat-dva vožnje, a sučelje najviše podsjeća na Teslu, radije bismo vidjeli tradicionalne prekidače ventilacije kao u staroj Mazdi 6 ili CX-5.
U raščišćenoj unutrašnjosti osjećaj je kao u dnevnom boravku, pogotovo što su i materijali iz industrije namještaja. Središnji tunel ispred naslona za ruke, primjerice, izrađen je od drva u klavirskom laku, a upravljač, sjedala, vrata i naslon za ruku presvučeni su najfinijom kožom. Vrhunski materijali i besprijekorna izrada svrstavaju CX-6e, ako ne među premium (Audi, BMW i Mercedes), a svakako u near-premium (Volvo).
Sjedi se blago povišeno, kao u pravom crossoveru, a ne SUV. Premda je dvjestotinjak kilograma teža od limuzine 6e, CX-6e se u vožnji ponaša iznenađujuće uvjerljivo. Ovjes crossovera sa stražnjim pogonom prilično je čvrst, a težište nisko, pa se u zavojima gotovo i ne naginje, a upravljač daje dovoljno povratnih informacija čak i za živahniju vožnju zavojitom cestom.
Istini za volju, nije kao manje od tone težak MX-5, ali nije ni loše za 2,2 tone težak crossover i miljama je ispred kineskih suparnika (BYD, Geely i XPeng). Pritom je i prilično brz – 7,9 sekundi do stotke i krajnjih 185 km/h – te uzorno udoban, barem na dobro održavanim njemačkim cestama oko Düsseldorfa, unatoč niskoprofilnim gumama od 21 cola. I, dakako, čudesno tih.
S novom, jeftinijom, a sigurnijom i trajnijom litij-željezo-fosfatnom baterijom (LFP) od 78 kWh prema standardu WLTP prijeđe 484 kilometra, što će reći da u prosjeku troši 16 kWh/100 km, a nama je nakon stotinjak kilometara otvorenim cestama, plus malo autoceste i grada, trošila 15,5 kWh. Sjajno. Uz to, s početnih 10 do 80 posto napuni se za samo 24 minute, jer podržava punjenje strujom od 195 kW.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....