NEPODNOŠLJIV TERET Do kraja ove i 2013. godine moramo platiti sedam milijardi kredita za ceste

Hrvatske autoceste i Autocesta Rijeka - Zagreb u sljedećoj godini moraju platiti oko 4,3 milijarde kuna glavnice i kamata na kredite koji su podignuti za gradnju autocesta. Samo ove i sljedeće godine te dvije tvrtke moraju platiti oko 7,1 milijardu kuna za kredite koji su podignuti proteklih godina. Od tog iznosa, 5,7 milijardi kuna otpada na HAC, a nešto više od 1,4 milijarde kuna na ARZ. Dakle, u dvije godine moraju platiti gotovo milijardu eura rata kredita.

Osim toga, Hrvatske autoceste bi ove godine, prema usvojenom planu, trebale u gradnju i održavanje autocesta uložiti 1,7 milijardi kuna. Ove brojke jasno pokazuju da je financijsko stanje dviju tvrtki, koje upravljaju s 1050 kilometara autocesta, katastrofalno. Njihovi prihodi više nisu dovoljni za pokrivanje kreditnih obveza i financiranje poslovanja.

Država jamac

Povrat svih kredita jamči Ministarstvo financija, odnosno država. Ona ista država čiji su predstavnici proteklih godina donosili političke, a ne ekonomske odluke o gradnji autocesta. Neracionalne odluke o gradnji autoceste od Splita prema Vrgorcu, autoceste prema Osijeku i Sisku koje su donosile HDZ-ove vlade, danas dolaze na naplatu. Odluka da ARZ gradi i održava riječku obilaznicu dovela je tu tvrtku na rub financijskog sloma. Kako bi pokušala spasiti situaciju i stabilizirati javni dug, Vlada je odlučila dati autoceste u koncesiju, odnosno provesti monetizaciju.

Vlada, iako je nepoznato na osnovi kojih parametara, za autoceste traži najmanje 2,5 milijardi eura koncesijske naknade koja bi trebala biti isplaćena odmah, a koncesija bi trajala najmanje 30 godina. U koncesiju bi se dale samo sagrađene autoceste, što isključuje pravac Vc koridora od Svilaja do hrvatsko-mađarske granice i od Ploča do granice s BiH.

Koncesija nije prodaja

Država bi preuzela sve kredite pa bi koncesionar dobio “čiste” autoceste koje bi održavao i njima upravljao.

Naši sugovornici posebno naglašavaju da davanje u koncesiju nije nikakva prodaja prometnica. One ostaju u državnom vlasništvu, a iznajmljuje se usluga njihova upravljanja i održavanja. Visina koncesijske naknade koju bi koncesionar isplatio ovisi o iznimno puno parametara: ostvarenom prometu, stanju autocesta, procjeni prometa u sljedećih 30 godina, stanju državnih prometnica koje su alternativa autocestama, planovima gradnje alternativnih prometnih pravaca kao što je željeznica i načinu određivanja cestarine. Prema stručnim procjenama, najisplativija autocesta u Hrvatskoj je ona od Zagreba do Lipovca. Riječ je o autocesti koja ima kontinuirani tranzitni promet i donosi najviše sredstava. Odmah do nje po isplativosti je autocesta prema Rijeci. Promet na ostalim autocestama je uglavnom sezonskog karaktera i vezan je uz turističku sezonu kada promet u pravilu drastično raste.

Hrvatska dosad nije imala iskustva s davanjem u koncesiju dovršenih autocesta. Pod koncesijom su danas Istarski ipsilon, koji drži tvrtka Bina Istra, te Autocesta Zagreb - Macelj, kojom upravlja istoimena tvrtka. Ovi koncesijski ugovori sadržavali su uvjet gradnje ili dovršetka prometnica te je način i model usuglašavanja koncesijskog ugovora potpuno različit od onoga za dovršene autoceste.

Naši sugovornici smatraju da se kandidati koji odmah i u cijelosti mogu platiti koncesijsku naknadu kako bi upravljali autocestama sljedećih 30 godina najvjerojatnije nalaze na Dalekom istoku i izvan Europe.

Hrvatska nema snage

Danas u Europi koncesije na autoceste imaju javne tvrtke u vlasništvu države. No, prema mišljenju stručnjaka, hrvatska država nema financijske snage da preuzme takav model. Protivnici davanja autocesta stranim koncesionarima zagovaraju model prema kojemu bi se hrvatskim građanima, koji su i financirali gradnju, dala mogućnost da uplate potreban iznos koncesijske naknade. No, protivnici tog modela tvrde da u Hrvatskoj nema tog kapitala koji bi mogao isplatiti toliki iznos. Osim toga, upitna je volja građana da čekaju nekoliko godina kako bi dočekali isplatu dobiti.

U Vladi smatraju da bi autocestama koje bi išle u koncesiju trebao upravljati jedan koncesionar. Takvom su razmišljanju skloni i naši sugovornici jer se smatra kako bi bilo manje problema kada bi s druge strane bio jedan koncesionar, a ne više njih. Prema njihovu mišljenju, privatni koncesionar bi znatno bolje, kvalitetnije i za državu jeftinije upravljao autocestama nego što to danas čine HAC i ARZ.

Čišćenje snijega

Tvrde kako bi se eliminirao politički utjecaj na zapošljavanje i neracionalno trošenje novca. Primjerice, nije tajna da je pod političkim pritiskom HAC morao čistiti snijeg na autocestama čim je počeo padati i da je cesta uvijek morala biti crna. Takav model čišćenja snijega ne postoji nigdje u Europi. Vlada je nedavno raspisala natječaj za međunarodnog savjetnika čiji je zadatak snimiti situaciju u HAC-u i ARZ-u, utvrditi stanje na tržištu i koliko bi mogla iznositi koncesijska naknada. Ako Vlada donese odluku o davanju prometnica u koncesiju, u proljeće iduće godine slijedi međunarodni natječaj za izbor koncesionara. Pregovori mogu trajati između jedne i dvije godine, a potom slijedi potpisivanje ugovora. S obzirom na tako duge pregovore, država isplatu koncesijske naknade može očekivati 2014. ili 2015. godine.

Tisuće stranica ugovora

Ugovorom o koncesiji, koji može imati više od tisuću stranica, određuju se način određivanja cestarina, prosječni godišnji promet, svi parametri održavanja prometnice, održavanje alternativnih pravaca itd. Ide se do najsitnijih detalja pa se tako utvrđuje i na kojoj se visini kosi trava i koliko prosječno prometnih nesreća smije biti na autocesti.

Iako Vlada želi izbjeći davanje garancije prometa koncesionaru, to će teško izbjeći. Budući da je promet uglavnom sezonski, koncesionar će sigurno tražiti nadoknadu za smanjenje prometa. Cestarina se može usklađivati s visinom inflacije. No, treba znati da će ona u tom slučaju eksponencijalno rasti svake godine. Koncesionar može tražiti i da određeno vrijeme ne investira u održavanje. Takvo što ne smije se dopustiti. Mogući je i zahtjev da država nadoknadi svaku promjenu regulative čija bi provedba opteretila koncesionara.