KOMENTAR Srbija kineskim novcem modernizira prugu. A mi?

Vijest je, naravno, prošla nezapaženo jer ovdje zapaženo prolaze samo nezapažene, naime nevažne vijesti.

“Državni tajnik za vanjsku trgovinu Peter Szijjarto i glavni ravnatelj srpskih željeznica Dragoljub Simonović održali su u petak sastanak u svezi obnove i modernizacije željezničke pruge Budimpešta - Beograd”, izjavio je glasnogovornik mađarskog državnog tajnika. Dogovoreno je osnivanje radne skupine radi pripreme projekta i investicija, a objavljeno je da će se kineski partner pridružiti radnoj skupini u kasnijoj fazi.

Prošlog mjeseca, na summitu država Srednje Europe i Kine, potpisan je sporazum o obnovi pruge, a glasnogovornik je izjavio da je kineski premijer tom prigodom potvrdio da je Kina spremna sudjelovati u financiranju projekta, u iznosu od gotovo 3 milijarde eura. Državni tajnik smatra da će rekonstrukcija i modernizacija pruge pomoći u dostizanju strateškog cilja pretvaranja Mađarske u glavnu tranzitnu raskrsnicu u prometu roba između zapadne Europe i Dalekog istoka”.

Zašto je ta vijest važna za Hrvatsku?

Zato jer u njoj nema Hrvatske. I zato jer to što Hrvatske u njoj nema dramatično pokazuje pravu sliku sposobnosti strategijskog upravljanja potencijalima Hrvatske.

Prije nekoliko godina, kad je Turska počela izgradnju golemog projekta probijanja dviju tunelskih cijevi za željezničko spajanje europskog i azijskog dijela Istanbula, bilo je jasno da taj epohalni korak u spajanju Europe i Azije otvara posve nove strateške mogućnosti izravne prometne povezanosti tržišta Europske unije s Turskom, srednjim istokom, srednjom Azijom i Kinom. Na stručnoj razini lako se prepoznalo da željeznička linija od Pekinga do Berlina ili sjevernih europskih luka, od Hamburga od Rotterdama, skraćuje put roba za dvadesetak dana u odnosu na postojeće pomorske linije. Dok je Turska probijala tunele, u Bruxellesu se pripremao projekt “Europe Bosphorus Corridor” - izravna željeznička veza Europe s Kinom!

Naime, plan korištenja tunela ispod Bospora predviđa da danju služe povezivanju dvaju dijelova Istanbula, a jedna tunelska cijev da noću propušta kompjutorizirane kontejnerske vlakove od europskih tržišta prema srednjoj Aziji i Kini. Dovršetak autoputa oko Crnog mora, u projektu dogovorenom prije nekoliko godina na summitu zemalja članica Crnomorskog vijeća za gospodarsku suradnju, omogućit će dodatnu distribuciju roba u toj regiji, a mreža autocesta prema Iraku i Jordanu koji, uzgred, ima ugovor o slobodnoj trgovini sa svim članicama EU, izravno bi spojila i Srednji istok s europskim tržištima, o strateškoj važnosti kraka prema Kini da se i ne govori. Konačno, zbog toga je, uz ostalo, i održan summit Srednje Europe i Kine, zbog toga je Kina i spremna investirati u projekt o kojem govori ova vijest… nevažna za Hrvatsku.

Sve ostalo je zdravorazumsko pitanje zemljopisa, ali i znanja, sposobnosti i umijeća ugradnje vlastitih potencijala u šire svjetske procese.

Nema dvojbe, najkraći put od tržišta EU, s njemačkom privredom kao najpropulzivnijom i transportno najpovezanijom - od sjevernih luka preko Rajne… - vodi osovinom od Njemačke i Austrije do Ljubljane - Zagreba - Beograda - Sofije i do Istanbula, ravno do ta dva tunela s otvorenim putem do Kine!

U potvrdu te činjenice, Svjetska banka je prije nekoliko godina provela istraživanja o stvarnom stanju željezničkog sustava na jugoistoku Europe, s podacima koji su gotovo zastrašujući kad je riječ o tehničkim karakteristikama, stanju pruga, iskorištenosti vagona i, nimalo nevažno, kvaliteti menadžmenta. Uostalom, prosječnu putniku ne treba Svjetska banka - on zna da je prije dvadeset godina od Zagreba do Beograda putovao tri i pol sata, dok mu danas treba i više od sedam. Da se od Beograda do Sarajeva četiri puta mijenjaju lokomotive. Da je osnovana čak i slovensko-hrvatsko-srpska zajednička željeznička kompanija, ali da su ministarski potpisi na ugovor jedino što i danas postoji od te ideje.

Naravno, dok u Hrvatskoj, i susjednim državama koje su se mogle “ugraditi” u tu europsko-kinesku spojnicu postoje škole mišljenja koje uživaju i profitiraju u izolaciji i kojima je, primjera radi, Vukovar “kraj svijeta” umjesto jedna od stanica na putu od Berlina do Pekinga, dotle ni visoki dužnosnici ne moraju znati za velike europske strateške projekte niti vijest o tome da će Hrvatska de facto ostati izvan, isključena, marginalizirana u odnosu na ovakav epohalni transportni koridor… nije važna. Što se Hrvatske tiče, geoekonomski položaj zemlje na europskoj transportnoj i infrastrukturnoj karti njena je najveća potencijalna vrijednost, neprocjenjivo važan „asset“ - stajati na raskrsnici puteva koji bi povezivali Sredozemlje sa srednjom i sjevernom Europom, ali i s Rusijom ili, kao u ovom slučaju, koji bi spajali tržišta Europske unije s Kinom, znači prerasti u strateški nezaobilaznog partnera i pri tomu osigurati nemjerljive dobiti za vlastito gospodarstvo. To je, međutim, priča mnogo važnija, veća i zahtjevnija od obnavljajućih izbornih priča o “privlačenju stranih investicija“.

Činjenica je da se Europska komisija oglasila, čak uputila pismo Rumunjskoj kao domaćinu tog nedavnog summita Srednja Europa - Kina, s pažljivo intoniranim “upozorenjima” da sporazumi i poslovanje s kineskim partnerima trebaju biti usklađeni sa standardima EU, što se u ponekim zemljama shvatilo više kao “ograničavajuću poruku” negoli, možda, kao odraz zaštite određenih komercijalnih interesa, jer ni Komisija nije uvijek bezgrešna. Prethodna upozorenja o potrebi provjere usklađenosti ugovora s Rusijom o plinovodu Južni potok vjerojatno su dodatno potakla takva razmišljanja… ako ih je i bilo - jer, barem kad je o Hrvatskoj riječ, u jednom dramatičnom upozorenju nedavno se otkrilo da, primjerice, vrlo visoki dužnosnik nadležnog ministarstva uopće ne zna za projekt plinovoda Južni potok!

Zašto bi onda vijest o mađarsko-srpskom dogovoru o rekonstrukciji pruge Budimpešta - Beograd, uz kinesko financiranje, uopće bila važna dok su stranačke kvote glavno mjerilo, a medijska banalizacija glavni alibi. Na štetu strateških interesa države.

Drugim riječima, Hrvatska (i) u ovom slučaju neće iskoristi svoj najveći i najznačajniji potencijal - geoekonomski položaj. Ekonomisti će lako izračunati koliki će biti gubici od tranzitnih tarifa, kolike bi koristi imalo malo i srednje poduzetništvo, koliko bi prolazak takva globalnog koridora neminovno ubrzao reforme... Ono što ekonomisti ne mogu izračunati svodi se na pitanje stvarne sposobnosti upravljanja, odabira prioriteta, političkih kapaciteta… i svega ostalog što je potrebno da se propusti vlak globalnog razvitka.