MEDITERAN EXPRESS: NAJVEĆI ŽELJEZNIČKI PROJEKT EU Čak 100 milijardi eura za 7000 km pruge koja će preko Hrvatske povezati jugozapad s istokom Europe

Dok divovske čelične dizalice podižu kontejnere s broda u Cartageni, luci na jugu Španjolske, u daljini se nazire novi brod. Dolazi sa sjevera Afrike s dodatnim teretom. U kontejnerima se nalaze žitarice i poljoprivredni proizvodi.

Mediteransko more, stoljećima centar svjetske trgovine, izgubilo je tu ulogu otkrićem “novog svijeta” i gospodarskim rastom azijskih zemalja. Pomorski muzej i rimsko kazalište smješteni u pristaništu podsjetnik su na njegove slavne dane. No ovdje u Cartageni, odakle se otiskuju brodovi sa stokom prema Tunisu, Alžiru i Maroku, vjeruju u bolje dane. U prosincu su postavili 135 metara visoku dizalicu, drugu po veličini u svijetu, sposobnu pomicati teret težak 14.000 tona.

José María Gómez, zadužen ondje za kontrolu pretovara tereta, iščekuje gradnju željezničke pruge kojom bi brzi vlakovi prevozili robu preko Italije, Hrvatske, Mađarske sve do granice s Ukrajinom.

“Mediteranski koridor će nam pomoći u transportu suhih tereta poput ugljena, žita i soje prema ostatku Europe”, napominje María Gómez u Cartageni, četvrtoj po veličini luci u Španjolskoj. Slična očekivanja su i u luci Algeciras, udaljenoj 500 kilometara zapadnije. Odande sada gledaju prema Bruxellesu čiji dužnosnici sanjaju Europu bez granica. Da bi je učinili stvarnom, pripremili su devet injekcija, odnosno devet željezničkih koridora. Njihovim ubrizgavanjem procirkulirala bi trgovina Europskom unijom, rušeći fizičke i političke barijere na granicama.

Mediteranski koridor jedan je od tih pravaca. Željeznička pruga bi se protezala od Španjolske, preko Francuske, Italije, Slovenije, Hrvatske, Mađarske do granice s Ukrajinom.

No nad taj sunčani put od 7000 kilometara po obali Mediteranskog mora nadvila se sjena. Trasa prolazi Katalonijom, pokrajinom sa 7,5 milijuna stanovnika, gdje je eruptirao zahtjev za nezavisnošću. Nova katalonska vlada još nije uspostavljena. Već duže od godinu dana nema sastanaka predsjednika vlade Katalonije i Valencije, dviju susjednih pokrajina, preko kojih bi išao Mediteranski koridor.

“Trenutno nema nikakvog institucionalnog kontakta s vladom Katalonije”, kaže osoba bliska Ximu Puigu, predsjedniku vlade Valencije. Puig i Puigdemont su se sastali u rujnu 2016. nastojeći normalizirati odnose poslije višegodišnjih prekinutih institucionalnih veza. Jedna od ključnih točaka njihova sastanka bila je zajednička potpora Mediteranskom koridoru koji bi prolazio tamošnjim lukama Valencijom, Tarragonom i Barcelonom, koje su među najprometnijima u Španjolskoj. Željeznica ne uključuje samo prijevoz tereta već i putnika što je dodatni razlog za interes tih dviju turističkih destinacija.

Španjolski premijer Mariano Rajoy tvrdi da bi u slučaju osamostaljenja Katalonija ostala izvan EU. Bi li tada mogla sudjelovati u Mediteranskom koridoru čiji se dovršetak očekuje 2030. godine?

“Katalonska nestabilnost predstavlja rizik za Mediteranski koridor. Ona je rizik na putu da on postane stvarnost”, rekao je Lluís Gay, predsjednik njemačke kompanije DB Schenker zadužen za Španjolsku i Portugal. On je to izjavio tri dana uoči izglasavanja nezavisnosti u katalonskom parlamentu. Nezavisnost Katalonije u stvarnosti nije zaživjela, no politička neizvjesnost nije iščeznula. Dok ne bude formirana nova regionalna vlada, Madrid će zadržati izravno upravljanje nad Katalonijom.

Katalonija ima stratešku i gospodarsku važnost te je ključni dio buduće željezničke trase. Nalazi se podno planinskog lanca Pireneji uz granicu s Francuskom, što je čini vratima prema srednjoj Europi. Iz tamošnjih pogona automobili i strojevi odlaze prema istoku kontinenta. U suprotnom pravcu se pak kreću tisuće putnika željnih odmora na pješčanim plažama ili zabave u mjestima poput Lloret de Mara.

Španjolska željeznička mreža, duga 15.000 kilometara, jedna je od najkvalitetnijih u Europi. Otkad je zemlja 1986. ušla u EU, slije­vao se europski novac u njezinu infrastrukturu. Željeznica, aerodromi, autobusi i autoceste su modernizirani, ugodni za putovanja, a vlakovi točni. Svake godine milijuni turista kruže tim krvotokom.

Željezničkim prugama upravlja državna kompanija Adif sa sjedištem u Madridu. Ondje tvrde da realizacija Mediteranskog koridora neće kasniti u slučaju da Katalonija bude bez vlade idućih mjeseci.

“To je projekt koji ne utječe samo na Kataloniju već i na ostatak Španjolske. To je strateški projekt koristan čitavom španjolskom gospodarstvu”, napominje uprava Adifa. Ta bi tvrtka trebala upravljati trasom dugom 1500 kilometara od planiranih 7000 kilometara.

“Što se pak tehničke strane projekta tiče, katalonska kriza na to nimalo neće utjecati. Jedan dio koji će ići preko Katalonije već postoji dok se ostali grade te bi trebali biti pušteni u promet u kratkom roku”, kažu u Adifu.

Gradnja Mediteranskog koridora, poznatog i kao Koridor 6, dogovorena je 2013. godine u Bruxellesu. Hrvatski dio bi se protezao od Rijeke preko Zagreba do Budimpešte, a jedan odvojak od Zagreba do Ljubljane. Članovi uprave HŽ Infrastruktura, javne tvrtke koja upravlja hrvatskim željeznicama, bili su krajem siječnja u sjedištu Adifa u Madridu. Nikola Ljuban i Marko Žubrinić te državna tajnica za promet i infrastrukturu Nikolina Brnjac zatražili su savjetovanje Adifa u modernizaciji hrvatske trase, a zauzvrat su obećali podržati Španjolsku u Bruxellesu u pitanjima vezanima za koridor.

U Madridu su potpisali sporazum o suradnji s Juanom Bravom, predsjednikom kompanije. Obje strane kažu kako je tim dokumentom dogovorena suradnja, no da konkretni poslovi i njihove cijene još nisu određeni. To bi trebalo biti definirano u idućoj fazi kada se odrede konkretni projekti za koje se traži savjetovanje, formiranje zaposlenika ili razmjena tehnologije. Suradnja je uspostavljena 2011., no sada će biti proširena, napomenuli su u Adifu.

HŽ infrastruktura je u svom odgovoru navela da je dogovorena “suradnja na sektorskom planiranju, implementaciji Europskoga sustava za upravljanje željezničkom prometom (ERTMS), razvoju intermodalnog prometa te razvoju logističkih područja i teretnih terminala, zatim na planiranju, projektiranju, izgradnji i održavanju energetskih, signalnih i komunikacijskih željezničkih sustava”.

Španjolska ima najdužu mrežu željeznica velikih brzina u EU, duljine 2676 kilometara. Njezini vlakovi se na standardnom kolosijeku kreću brzinom od 320 kilometara na sat. “Španjolske željeznice uzete su kao ogledni primjer kako jedna europska država razvija svoju željezničku mrežu, ponajprije uz pomoć EU sredstava, te nam samim time mogu poslužiti kao ogledni primjer prilikom budućeg planiranja naše prometne strategije te buduće pripreme i provedbe naših infrastrukturnih projekata”, kažu u HŽ-u.

Navode i kako je 62 posto španjolskih željeznica elektrificirano, a hrvatskih samo 37 posto.

“S druge strane, Hrvatska će pružiti podršku španjolskim inicijativama, unutar tijela Europske komisije, koje se odnose na otklanjanje uskih grla koja se trenutno javljaju na Mediteranskom koridoru”, poručuju iz hrvatskog Ministarstva prometa i infrastrukture.

Europska komisija procjenjuje da će biti potrebno ulaganje od 104 milijarde eura do 2030. godine. Od toga će za samu željeznicu biti potrebno 77 milijardi eura. “Europski fondovi i novac poreznih obveznika u svakoj od zemalja neće biti dovoljni za tu investiciju”, kaže nam sugovornik iz Europske komisije. Europska povjerenica za promet Violeta Bulc nastoji se priključiti na dodatne izvore. Alternativni novac želi priskrbiti iz blagajne namijenjene investicijama u EU, osnovane kako bi se nadomjestio pad ulaganja banaka i privatnih investitora.

Za nekoliko mjeseci u Bruxellesu počinju formalni razgovori o proračunu EU za razdoblje od 2021. godine. Europska komisija će predstaviti vladama prijedlog proračuna. Novca će biti manje jer Ujedinjeno Kraljevstvo, jedan od većih donatora, napušta klub. Zbog toga će doći do rezova ili pak zahtjeva prema bogatijim članicama da uplate više.

Europska komisija predlaže miks. Novac bi pak trebao ići u područja u kojima EU želi napraviti napredak, a to su trenutno migracije i sigurnost. Time pak ostaje manje novca za koheziju, odnosno smanjivanje razlika između bogatih i siromašnih dijelova EU, područja iz kojeg tradicionalno Španjolska i Hrvatska crpe sredstva.

Hrvatska nastoji dobiti dodatni krak na Mediteranskom koridoru. U rujnu je Nikolina Brnjac poručila kako će u Bruxellesu predočiti širenje koridora od Rijeke kroz Liku prema Splitu.

Laurens Jan Brinkhorst, europski koordinator zadužen za Mediteranski koridor, tada je rekao da nije upoznat s inicijativom. “Proširenje može biti odobreno, no zasad nemam saznanja o tome”, napomenuo je tada. Iz njegova ureda sada poručuju: “Nacrt koridora ćemo ponovo pregledati 2023. godine, uključujući karte s dodatnim krakovima, ali ne prije toga. To je zato što nam je potrebna stabilnost da bismo se koncentrirali na dovršenje koridora do 2030. godine.”

Ondje “ne žele spekulirati” o utjecaju događanja u Kataloniji na realizaciju projekta. Jedan od izazova s kojim se suočavaju na koridoru jest što je kolosijek u Španjolskoj širine 1668 mm dok je standardni kolosijek u EU, kao i u Hrvatskoj, 1435 mm.

Poteškoće pak predstavljaju radovi u osjetljivim planinskim područjima Pireneja i Alpa, a još nedostaju tračnice na dijelu koji bi povezao francuski grad Lyon s talijanskim Torinom.

Iz europskog fonda namijenjenog infrastrukturi, glavnog izvora financiranja, dosad je za različite dijelove na Mediteranskom koridoru isplaćeno ukupno 2,6 milijardi eura, od čega 830 milijuna eura samo za projekt Lyon – Torino.

U Cartageni, na mediteranskom suncu, dizalice nastavljaju podizati kontejnere s brodova. Prošle godine su radnici prebacili pet posto više tereta nego godinu ranije. Dugogodišnja gospodarska kriza mogla bi biti iza njih. “Naš je cilj dati impuls španjolskom gospodarstvu”, kaže Gómez čekajući vlak za Europu.