Kupnja kineskog automobila donedavno je za mnoge dolazila s velikim upitnikom iznad glave: što ako ga razbijem ili se nešto pokvari? Jer, jeftiniji automobil i bogata oprema zvučali su primamljivo, ali je pitanje dostupnosti dijelova i servisa bilo pritom sasvim legitimno. Europski proizvođači tu su imali veliku prednost jer njihovi servisi postoje desetljećima, mehaničari poznaju modele, a rezervni dijelovi uglavnom su dostupni bez dugog čekanja. No sada ni taj adut više nije tako siguran.
Analiza njemačkog Allianzova automobilskog tehnološkog centra (AZT), naime, pokazuje koliko se brzo situacija mijenja. Još 2024. europski automobili imali su u prosjeku tri kategorije povoljniju osigurateljnu klasifikaciju od kineskih. Do 2026. razlika se smanjila na samo jednu kategoriju jer su kineski proizvođači u međuvremenu napredovali, dok su europski izgubili dio svoje nekadašnje prednosti.
Razlog nije teško pronaći. Kinezi više nisu tek novi igrači koji pokušavaju prodati nekoliko tisuća automobila na europskom tržištu, nego šire prodajnu i servisnu mrežu, otvaraju logističke centre (čak i same tvornice), osiguravaju zalihe dijelova i obučavaju mehaničare.
Kada je riječ o BYD-u, primjerice, samo je u Njemačkoj od siječnja do kolovoza 2026. registrirano 36.748 njegovih automobila. Takav rast već opravdava ozbiljnija ulaganja u podršku kupcima. Zanimljivo je da neki kineski proizvođači o troškovima popravaka razmišljaju već tijekom razvoja automobila. MG, primjerice, nastoji izbjeći situacije u kojima se zbog manjeg oštećenja mora mijenjati cijeli sklop ako je moguće popraviti samo njegov dio. S druge strane, tradicionalni proizvođači imaju vlastiti problem.
Moderni automobili prepuni su elektronike, radara, kamera i senzora. Nekada je manji udarac u branik značio odlazak limaru, a danas može završiti zamjenom nekoliko komponenti, dijagnostikom i skupim kalibriranjem sustava pomoći vozaču. Tako i naizgled bezazlena nezgoda može proizvesti račun od nekoliko tisuća eura. Osiguratelje pritom ne zanima samo koliko se često neki automobil razbije, nego i koliko stoji njegovo vraćanje u prvobitno stanje.
Upravo zato jednostavnost popravka postaje sve važnija stavka, a ne samo tehnički detalj koji zanima servisere. Ipak, kineski proizvođači još nisu riješili sve svoje probleme. Najveća nepoznanica ostaje njihova dugoročna prisutnost u Europi. Kinesko tržište ima velik broj automobilskih marki, a neće sve preživjeti nemilosrdnu konkurenciju. Ako proizvođač napusti Europu ili potpuno nestane, vlasnici bi mogli imati ozbiljnih problema s dijelovima, servisiranjem i kasnijom prodajom rabljenog automobila (sjećate li se povoljnog malezijskog Protona 300 iz 1990-ih u Hrvatskoj, koji je brzo "ispario" s tržišta, a za kojeg su srećom odgovarali Mitsubishi dijelovi).
Dostupnost dijelova također nije jednaka kod svih marki. Neki se još oslanjaju na nekoliko velikih europskih skladišta, pa čekanje na određenu komponentu može potrajati. To, naravno, ne znači da su kineski automobili već jeftiniji za popravak od europskih. Allianzova analiza i kategorije nisu izravna ljestvica cijene popravka, nego klasifikacija rizika osiguranja koja uzima u obzir učestalost šteta i njihove troškove, pokazuje da se razlika smanjuje, a ne da su u svemu preuzeli vodstvo.
No, poruka tradicionalnim proizvođačima prilično je jasna: više nije dovoljno ponuditi kvalitetan automobil i osloniti se na desetljeća izgrađenu servisnu mrežu. Kinezi ubrzano uče i na tom području, a kupci će od toga imati koristi samo ako uz povoljnu cijenu dobiju i pouzdanu podršku nakon kupnje.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....