Jedan statistički podatak najbolje od svega sažima što se točno događa u kineskoj autoindustriji. Na njihovom tržištu čak 129 proizvođača proizvodi električna i plug-in vozila. I tu ne govorimo o nekim prototipovima ili startupovima, već o pravim modelima koji se prodaju u salonima. No ono što je za ovu priču važnije jest projekcija samih kineskih stručnjaka koji vjeruju da će se do 2030. godine većina tih automobilskih tvrtki ugasiti. Konzultantska tvrtka AlixPartners procjenjuje da će samo oko 15 grupacija koncentrirati većinu profitabilnosti sektora u nadolazećim godinama. BYD i Li Auto trenutačno su najdosljedniji primjeri održive profitabilnosti.
Ostale ostaju zarobljene u cjenovnom ratu, s minimalnim maržama i industrijskim prekapacitetom koji je već počeo gutati proizvođače. U manje od desetljeća, zemlja je od relativno malog ekosustava proizvođača električnih vozila postala najveće svjetsko tržište za plug-in vozila, a BYD je već ispred Tesle po kombiniranoj globalnoj količini električnih i plug-in hibridnih vozila. Ali ovaj rast stvorio je ogroman problem: previše marki proizvodi previše automobila za tržište koje više ne raste istom brzinom kao prije. Rezultat je žestoki rat cijenama.
BYD je 2023. godine započeo niz mjera smanjenja troškova koje su utjecale na ostatak tržišta. Brendovi poput Nio, Xpeng, Leapmotor i Zeekr morali su odgovoriti smanjenjem cijena kako bi zadržali tržišni udio. Čak se i Tesla na kraju pridružila trendu iz svoje tvornice u Šangaju. Posljedica je pogubna za mnoge proizvođače: prodaju više automobila, ali zarađuju manje novca ili izravno gube novac na svakoj jedinici.
Kina sada ima kapacitet proizvodnje daleko više automobila nego što njezino domaće tržište može apsorbirati. Izvan Kine, ova se situacija često tumači kao tehnološka utrka. Stvarnost je drugačija. Većina kineskih proizvođača već ima pristup konkurentnim baterijama, modernim električnim platformama i naprednom softveru. Pravi problem je nešto drugo: dovoljno dugo ekonomski opstati. Proizvodnja električnih automobila zahtijeva ogromna ulaganja u tvornice, baterije, softver, prodajne mreže i razvoj proizvoda. A ta se ulaganja vraćaju samo kroz količinu. Veliku količinu.
Zato je kinesko tržište ušlo u brutalnu dinamiku prirodne selekcije gdje svaki proizvođač pokušava povećati obujam prije nego što ostane bez novca. U Europi još uvijek imamo tendenciju govoriti o kineskim brendovima kao da su homogeni blok koji napreduje nekontrolirano. Stvarnost unutar Kine je puno kaotičnija.
Proizvođači poput Aiwaysa praktički su nestali s europskog tržišta. Jiyue, kojeg su podržavali Geely i Baidu, propao je krajem 2024., stvarajući neizvjesnost oko postprodajne usluge i jamstava. WM Motor je bankrotirao. HiPhi je obustavio poslovanje. Evergrande Auto postao je jedna od najvećih industrijskih katastrofa u sektoru. Ipak, novi brendovi se i dalje pojavljuju. Jer kineska automobilska industrija još uvijek djelomično funkcionira po logici preživljavanja: brzo rasti, privlačiti ulaganja, povećati obujam poslovanja i nadati se da će biti među rijetkima koji će doživjeti kraj desetljeća. Dok Kina proživljava ovaj unutarnji rat, Europa je postala sljedeće bojno polje.
MG, BYD, DFSK, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co ili Zeekr samo su neki od kineskih brendova koji su posljednjih godina stigli u Hrvatsku. Ova priča nije sasvim nova. U 1950-ima i 60-ima Japan je imao desetke malih proizvođača. Većina je nestala, spojila se ili je preuzeta. Na kraju je ostalo samo nekoliko divova: Toyota, Honda, Nissan, Mazda i Mitsubishi. Koreja je učinila nešto slično desetljećima kasnije, na kraju postavši praktički dominantna Hyundai-Kia grupa. Čini se da Kina ide prema sličnom scenariju, ali puno bržem i puno većem.
Razlika je u tome što se sada proces odvija usred globalne tranzicije na električne automobile i s Europom koja gubi dio industrijske prednosti koju je desetljećima održavala u motorima s unutarnjim izgaranjem.
Za sudjelovanje u komentarima je potrebna prijava, odnosno registracija ako još nemaš korisnički profil....