VOZILI SMO Toyota C-HR: nitko kao ona, crossover i coupe u jednom

Mi inženjeri uvijek smo imali vrlo precizan cilj. Toyotin automobil mora dosegnuti 300.000 kilometara, pri čemu se od vlasnika ne zahtijeva ništa osim normalnog održavanje. Zabava za upravljačem nikada nije bila dio našeg programa, ali sad smo shvatili da za veći uspjeh na europskom tržištu i modeli u tradicionalnim segmentima moraju ponuditi nešto više od sigurnosti i stabilnosti. Golf i Focus, premda međusobno drugačiji, pritom su dobar su primjer. Volkswagenov kompakt je svestran, dobar na autocesti i u gradu, dok je Fordov izvrstan na zavojitim cestama. Naš cilj je bio stvoriti crossover koji će spojiti ono najbolje od oba.

Foto: Toyota

To nam je u opuštenoj atmosferi nakon večere, s čašom vina u ruci, bez imalo uvijanja i na trenutke vrlo strastveno govorio Hiroyuki Koba o Toyoti C-HR, koja je nastala baš pod njegovom dirigentskom palicom. Taj po mnogočemu atipični japanski inženjer (ove godine nastupio je na utrci 24 sata Nürburgringa) posljednje dvije godine uglavnom je proveo u Europi kako bi osobno sudjelovao u završnim fazama razvoja novog Toyotinog crossovera. Modela koji otvara novu stranicu u pristupu japanskog proizvođača europskim kupcima i predstavlja svojevrsnu revoluciju koja nadilazi stilska obilježja i forme. Dan kasnije, nakon što smo sjeli za upravljač i napravili prve kilometre okolicom Madrida po zavojitim, ponekad i vrlo neravnim cestama, postalo je jasno da tvrdnje Kobe-sana, kojeg je europska filijala Toyote dočekala kao manu s neba, nisu plod samoizazvanog optimizma.

Novi Toyotin SUV u početku je bio zamišljen kao direktni suparnik Nissan Juka i temeljio se na platformi koju koristi Yaris. No, Koba i njegova ekipa vrlo brzo su shvatili da tako neće ispuniti sve ciljeve vezane uz vozna svojstva i posegnuli za posve novom i puno sofisticiranijom TNGA bazom, na kojoj je nastala i posljednja generacija Priusa. Modularna platforma zadržala je vrlo sličnu arhitekturu ovjesa, ali proporcije su prilagođene novim zahtjevima. Međuosovinski razmak je skraćen za 6 centimetara (na 264), traga kotača proširen za 4, a vozačka pozicija povišena za 12 centimetara.

Za početka smo izabrali hibridnu verziju koja koristi pogonski sustav identičan Priusu, no ono što čini razliku je preciznost upravljača i rad ovjesa. U kombinaciji sa 17-colnim kotačima kretanje Toyote C-HR je čvrsto pod kontrolom, a rezultat kontakta s neravninama na cesti vrlo rijetko se prenosi na unutrašnjost. Isprobali smo i verziju sa 18-colnim kotačima, koja je nešto kruća, ali udobnost vožnje ni u njoj nije kompromitirana. Zauzvrat ulasci u zavoje postaju još precizniji, a koliko je C-HR dobro oslonjen na podlogu najbolje su otkrili neki grbavi dijelovi na kojim bi vozila slične stature poskočila poput klokana.

Dizelski motora, koji za većinu SUV-ova predstavlja ključni mamac za kupce, u novoj Toyoti nije predviđen ni u budućnosti. Razlog? Dovoljno je reći da hibridni Auris i Rav4 na europskom tržištu ove godine bilježe potražnju koja doseže gotovo 60 posto, dok je Yaris na impresivnih 39. Sasvim opravdano stoga u Toyoti očekuju da će C-HR otići i korak dalje te da će u sljedećoj godini od planiranih 100.000 prodanih primjeraka 75 posto biti hibridi.

Za poklonike klasičnih motora, pak, predviđena je verzija pogonjena 1.2 turbobenzinskim motorom već viđenim u Aurisu, koji razvija 116 KS i 185 Nm u širokom luku od 1500 do 4000 okretaja. Dolazi u kombinaciji s ručnim mjenjačem sa 6 stupnjeva prijenosa i pogonom samo na prednje kotače ili automatskim CVT mjenjačem i pogonom na sva četiri kotača. Već i na sam spomen CVT mjenjača kao da smo začuli škrgut zubiju kontinuirane varijacije, no Japanci su uložili puno truda da ponište osjećaj motora koji se uzaludno vrti i jedrenja čim se skine noga s gasa. Pretumbavši glavne komponente uspjeli su dotjerati CVT mjenjač da u gradskoj vožnji funkcionira odlično, no nisu uspjeli ukloniti efekt skutera kad se na krene u maksimalno ubrzanje.

Kazaljka okretaja zalijepi se na sam rub crvene zone dok se ona brzinomjera ujednačeno diže. Za opuštenu vožnju CVT mjenjač svakako je dobra opcija, no za življu vožnju u kojoj do izražaje dolaze sve kvalitete ovjesa, upravljača i krutosti šasije, još uvijek je bolja opcija ručni mjenjač. Koji je, uostalom, također dotjeran - uz dodatnu preciznost i kraći hod dobio je i elektronsku kontrolu koja pri svakom prebačaju u viši ili niži stupanj korigira okretaje motora kako bi se izbjegli neugodni trzaji.

Svojim dinamičkim svojstvima C-HR uistinu predstavlja pozitivan otklon od svega što je Toyota dosad nudila (s, dakako, izuzetkom GT86). A isto to može reći i za izgled. Dizajnerski je na pola puta između SUV-a i coupéa, na tragu Nissan Jukea, ali u većem izdanju s obzirom na to da je C-HR vanjskim dimenzijama gotovo identičan Qashqaiju. Izrazito visoka bočna linija i agresivni profil čini ga puno bližim standardima Lexusa, a isto vrijedi i za kvalitetu izrade i upotrijebljene materijala u unutrašnjosti. No, unatoč dizajnerskim rješenjima, koje ga čini posebnim, nije zaboravljena ni funkcionalnost. Straga prostora ima, osobito u visinu, više od očekivanog, a tek je neznatno žrtvovan prtljažnik (broji 377 litara).

Opremljenost je na zavidnoj razini, osobito po pitanju sigurnosti, a za hrvatskog tržište predviđene su četiri razine opreme uz seriju dodatnih opcija. Prvi primjerci u salonima tek se očekuju, no cijene su već poznate i počinju s iznosom od 163.900 kuna za 1.2 turbobenzinac s pogonom na prednje kotače, dok hibrid starta na 194.900 kuna.